Zespół synchronizatora 12JS160T-1707140

Zasada działania wtórnego synchronizatora w dziewięciobiegowej-skrzyni biegów Steyr Fastrate polega na wykorzystaniu tarcia wewnątrz synchronizatora w celu upodobnienia prędkości obrotowej wału wyjściowego do prędkości kół zębatych, co pozwala uniknąć generowania dźwięków-tarcia zębów podczas włączania biegów z powodu nadmiernej różnicy prędkości.

W szczególności, gdy technik zajmujący się naprawą demontuje synchronizator wtórny i-szybkie zęby skrzyni biegów po ich wymianie, okazuje się, że synchronizator wtórny jest już zużyty wraz z-zębami szybkoobrotowymi. W poważniejszych przypadkach pasek cierny-pierścienia synchronizatora o dużej prędkości może się przepalić, zęby napędowe mogą zmienić kolor na niebieski, a warstwa łączna może ulec znacznemu zużyciu i odkształceniu. Jaka może być przyczyna pojawienia się tak poważnego problemu w tak krótkim czasie? Ten sam montaż i te same komponenty, niektóre pojazdy nie spotkają się z taką sytuacją, dopóki nie przebędą 100 000, a nawet 200 000 kilometrów. Faktycznie, taka sytuacja miała miejsce, gdy dopiero składaliśmy skrzynię biegów, ale nie widzieliśmy, co jest w środku.

Konstrukcja 12-biegowej skrzyni biegów Fastrate jest bardzo zwarta. Bardziej doświadczeni pracownicy serwisu zauważą, że dodatkowy synchronizator dziewięciobiegowej skrzyni biegów Fastrate ma duży luz osiowy pomiędzy przednią i tylną osią skrzyni biegów. Kiedy przesuwasz go do przodu i do tyłu, odstęp wynosi co najmniej 5 mm. Chociaż 12-biegowy synchronizator dodatkowy mieści się zasadniczo pomiędzy zębami napędowymi a zębami redukcyjnymi, odstęp jest bardzo mały. Jeżeli kołnierz obraca się wraz z ruchem i siłą uderzenia, synchronizator wtórny będzie się obracał wraz z nim i będzie przesuwał się do przodu. Jednakże! W tym momencie zęby napędowe nie obracają się! Szybkobieżny pierścień stożkowy synchronizatora nie ma smarowania i tarcia przy dużych prędkościach o powierzchnię stożkową zębów napędowych, spalając pasek cierny! Zderzenie z wewnętrznymi zespolonymi zębami zębów napędzających przy dużej prędkości, ponieważ twardość tulei stożka synchronizatora jest większa niż łączonych zębów zębów napędzających, spowoduje pęknięcie połączonych zębów zębów napędzających, a także spalenie podkładki zębatej redukcyjnej i podkładki, co spowoduje brak niskiego biegu (ząb redukcyjny pali się i nie pływa). Dlatego też, podczas wymiany zębów, podkładek, łożysk kombinowanych i synchronizatorów 12-biegowej redukcji, technicy nie mogą dopuścić do obracania się kołnierza podczas dokręcania nakrętek, aby uniknąć niepotrzebnych strat.

W przekładni Fastrat zastosowano podwójną konstrukcję wału pośredniego, aby zapewnić rozdział mocy. Każdy wał pośredni, łożysko wału pośredniego i koła zębate na wale pośrednim przenoszą tylko 1/2 całkowitej mocy. Koła zębate na wale wejściowym i głównym również przenoszą 1/2 całkowitej mocy. Zgodnie z tą konstrukcją siła działająca na wał główny jest równa co do wielkości, ale ma przeciwny kierunek, więc wał główny przenosi tylko moment obrotowy, a nie moment zginający.

Niesie to za sobą wiele korzyści. Eliminuje uszkodzenia powierzchni zazębienia przekładni spowodowane odkształceniem wału głównego, zmniejsza hałas zazębienia przekładni, wydłuża żywotność przekładni, może wydłużyć żywotność przekładni i zwiększyć niezawodność jej pracy. Co więcej, konstrukcja podwójnego wału pośredniego może zmniejszyć odległość środkową, zmniejszyć średnicę kół zębatych przy każdym przełożeniu, zawęzić szerokość kół zębatych i zmniejszyć średnicę każdego wału, dzięki czemu rozmiar osiowy przekładni jest krótszy, a ciężar lżejszy. Krótki rozmiar osiowy jest wygodny dla ogólnego układu pojazdu, a niewielka waga skrzyni biegów może zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić ogólne osiągi pojazdu.